продажа грузовиков, автобусов, спецтехники начало
Техинком - грузовые автомобили, автобусы, спецтехника, прицепы
КАМАЗ, УАЗ, НЕФАЗ, ГАЗ, КРАЗ, ЗИЛ, IVECO. Грузовики, спецтехника, автобусы, прицепы.
продажа грузовиков, спецтехники, автобусов, прицепов
Получить скидку
о компании каталог прайс как купить запасные части сервис информация контакты










НАШИ ПАРТНЕРЫ

Рекомендуем:

Автомобили LADA от официального дилера "ТЕХИНКОМ-Авто"
Автомобили LADA

КАВЗ после «Кавзика»

12.11.08

Все привыкли, что марку КАВЗ носят автобусы с шасси и выступающим капотом, взятыми от грузовика ГАЗ. Курганский автобусный завод, которому в этом году исполнилось 50 лет, теперь входит в группу ГАЗ. Но автобусы на шасси грузовика он больше не выпускает. Та же марка, тот же завод, те же цеха, только модельный ряд автобусов уже совсем другой.

В конце июня завод освоил выпуск первых серийных автобусов новой модели КАВЗ-4239. Это низкопольный городской автобус меньшей размерности, чем ЛИАЗ-5256. Его производство занимает одну линию сборочного конвейера. На второй линии выпускают семейство автобусов «Аврора»: КАВЗ-4235 со стандартной базой (габаритная длина 8380 мм) и КАВЗ-4238 с удлиненной базой (длина автобуса 10 м). У этих машин есть городские, пригородные, туристические и даже школьные модификации, отличающиеся конструкцией дверей и планировкой салона.

Для освоения производства тридцать девятой модели в прошлом году началась реконструкция завода, а с 1 января 2008 года был прекращен выпуск традиционных автобусов семейства КАВЗ-3976. Все оборудование, на котором изготавливали старую модель, демонтировано, а для тех транспортников, которые еще эксплуатируют капотные КАВЗы, в последние месяцы их производства заготовлен большой запас кузовных запчастей.

В цехах Курганского завода осталось только то, что необходимо для производства кузовов средних автобусов вагонной компоновки. Стальной лист, из которого изготавливается большая номенклатура кузовных деталей – от панели крыши до вентиляционных решеток – раскраивают на современном лазерном оборудовании. Есть участки, где режут и изгибают трубы прямоугольного сечения и другие профили, из которых сваривается каркас кузова. Затем – сварочный цех, где рождается остов кузова, затем, как положено, линия грунтовки и окраски. По словам технологов, в последние годы особое внимание уделяется качеству антикоррозионных материалов, грунтовок, обработке и окраске скрытых полостей кузова. В результате, завод дает 6-8-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Окрашенный кузов поступает на сборочный конвейер, где на него монтируют агрегаты, пневматику, электрооборудование, салон.

Технологию производства несущих вагонных кузовов КАВЗ отработал, выпуская автобусы «Аврора». В 2002-2004 годах их передали в Курган с ПАЗа. Заметим, что полвека назад точно так же из Павлово переводили производство самой первой модели КАВЗ-651. Некоторые конструктивные решения кузова, а, значит особенности технологии производства, у КАВЗ-4239 те же, что у «Авроры». Например, каркас кузова из стальных профилей стыкуется со стеклопластиковыми объемными панелями передней и задней стенок. Крышки капотов и «очки» фар тоже пластиковые, привинчиваются к основной панели. Так как объем производства каждой из моделей менее 5 тысяч экземпляров в год, применение крупных деталей из стеклопластика полностью оправдано, отпадает необходимость в кузовных штампах, в перспективе упрощается возможный рестайлинг. Стеклопластиковые детали изготавливают не в Кургане, а на смежном заводе в Челябинской области. У КАВЗ-4239 объемная панель крыши, сваренная из тех деталей. Середину делает сам КАВЗ, а боковые листы с ребрами жесткости поставляют с ГолАЗа.

Руководство группы ГАЗ ввело разделение труда между своими автобусными заводами. Размерность выпускаемых автобусов распределена по принципу старого советского ГОСТа – в зависимости от габаритной длины. ПАЗ должен строить самые компактные автобусы длиной менее 8 м, КАВЗ – «средние», 8-10 м, а ЛИАЗ – большие, от 10-12 м и длиннее.

Новый КАВЗ-4239 нельзя назвать компактным автобусом. Его длина 10290 мм. Значит, он больше, чем ЛАЗ-695Н (9190 мм), ненамного меньше, чем ЛИАЗ-677 (10450 мм), и всего на метр с небольшим короче, чем ЛИАЗ-5256 (11400 мм). Если на «Авроре» еще применяются колеса советской грузовой размерности 20 дюймов, то КАВЗ-4239 будет сходить с конвейера на низкопрофильной резине европейского размера 275/70R22,5. По точкам крепления его колесные диски унифицированы с дисками ЛИАЗа.

В кабине заметны признаки кооперации с китайскими фирмами. Рулевое колесо с вставками, имитирующими дерево и комбинация приборов китайского происхождения. Но клавиши выключателей, вынесенные на две консоли, унифицированные с последними моделями ВАЗа. Сиденья в пассажирском салоне турецкого производства.

По устройству пассажирского салона КАВЗ-4239 напоминает игрушечную машинку с инерционным механизмом, моторчик которой сильно выпирает вверх в салон. В передней части, занимающей две трети салона нового автобуса, в самом деле, ровный низкий пол. Высота порога пассажирской двери над проезжей частью – 35 см. Но позади площадки задней двери начинается высокая горка из ступенек, под которой находится силовой агрегат. Посередине в проходе две довольно высокие ступени. Над мотором пол в проходе наклонен, его задний край поднят относительно порога на 77 см, и с площадки задней двери пассажирам придется подниматься на три довольно крутые ступени. Еще одна высокая ступень у задней стенки. На ней стоит последний ряд сидений.

По замыслу пассажиры, которым ехать недалеко, пенсионеры и инвалиды войдут в две передние двери и останутся там, где пол низкий, а те, кто в силах ходить вверх-вниз и кому ехать на большое расстояние, заберутся назад, туда, где больше сидений. Как это получится в реальности неизвестно. Но у конструкторов завода не было иного выхода. Подходящего по характеристикам и цене двигателя с горизонтальным расположением блока цилиндров для нового автобуса не нашлось.

Все автобусы КАВЗ нынешнего модельного года комплектуются только импортными силовыми агрегатами – дизелями с турбонаддувом, с системой питания Common rail соответствующими нормам Euro-3. На автобусах семейства «Авроры» применяют двигатели Cummins и коробки передач ZF. На самый короткий КАВЗ-4235 устанавливают 4-цилиндровый двигатель объемом 3,9 л и мощностью 150 л.с. Длинным КАВЗ-4238 положен рядный шестицилиндровый Cummins. Его показатели – 6,7 литров, 185 л.с. Альтернативный вариант – четырехцилиндровый 158-сильный дизель Deutz объемом 4,76 литра. Коробки применяют 5- и 6-ступенчатые. У новой модели – другой комплект силового агрегата. Дизель – 6-цилиндровый Deutz объемом 7146 см3 и мощностью 215-220 л.с., а коробка – 6-ступенчатая механическая Eaton. Как известно, российские транспортники делятся на две группы. Одни воспитаны «Икарусом» и ЛАЗом с механической коробкой, другие привыкли к ЛИАЗу с автоматом. Для второй категории в ближайшее время планируется освоить модификацию КАВЗ-4239 с автоматической коробкой передач, возможно, это будет изделие фирмы Allison.

Агрегаты известных мировых марок, поставляемые в Курган, как правило, выпускаются не в Европе. У компаний Cummins и Deutz есть лицензионные производства в Китае, и у них закупает двигатели Группа ГАЗ. Но, по словам директора КАВЗа по развитию, отдельные потребители отказываются покупать китайское, и по их заказу на автобусы ставят более дорогие дизели Cummins английской сборки.

Применять отечественные двигатели завод пока не планирует. Минский дизель семейства ММЗ-245, доведенный до Euro 3, не устраивает по качеству изготовления и надежности, новый рядный ярославский ЯМЗ семейства 530 пока далек от готовности.

Сервисное обслуживание иностранных двигателей для автотранспортных предприятиях, эксплуатирующих автобусы новых моделей уже не проблема. Во многих городах уже не первый год работают ЛИАЗы с моторами Caterpillar, новые и подержанные европейские автобусы, и транспортники научились с ними управляться. Для работы с Common Rail нужно специальное диагностическое оборудование, но оно стоит не так уж и дорого, особенно для крупного автопарка. Правда, по словам специалистов КАВЗа, сервис двигателей Deutz во многих регионах налажен значительно лучше, чем обслуживание агрегатов Cummins. Если у «Авроры» отечественные мосты Рязанского или Канашского автоагрегатных заводов, то на тридцать девятый ставят узлы шасси известного китайского производителя FAW. У новой модели два подрамника, ввариваемых в несущий кузов, – один для передней подвески и рулевого управления, второй, задний, для силового агрегата. Для машин из первых партий подрамники получают в готовом виде из Китая. В дальнейшем КАВЗ начнет изготавливать эти металлоконструкции самостоятельно.

Опытный образец нового автобуса, выставлявшийся в прошлом году на выставках, сейчас проходит испытания. На сегодня он прошел около 50 тысяч километров без существенных поломок. За нынешний год завод планирует выпустить 150 экземпляров КАВЗ-4239, и все автобусы уже распределены между заказчиками. Среди покупателей немало автотранспортных предприятий из северных регионов. В Москву, наоборот, пока не поступит ни одного автобуса, хотя новой моделью заинтересовались перевозчики Подмосковья. В год планируется выпускать от тысячи до полутора тысяч КАВЗ-4239. Городских, пригородных, междугородних автобусов «Аврора» с короткой и длинной базой каждый год выпускают около трех тысяч. Общий объем производства не доходит до пяти тысяч в год. С первого взгляда кажется, что это исключительно мало. Курганский завод выпускал примерно 20 тысяч капотных КАВЗ-685 и потом КАВЗ-3976.

Малые объемы производства связаны с тем, что кардинально изменился порядок цен на готовую продукцию. Капотный автобус стоил около 300-400 тысяч рублей. Цена базовой «Авроры» от 1 млн. 642 тыс. до 1 млн. 825 тыс. руб., Стоимость длиннобазного КАВЗ-4238 начинается от 2 млн 42 тысяч и доходит до 2 млн 91 тысячи. Новый КАВЗ-4239 еще дороже – 2,5 млн. После смены модельного ряда завод шагнул в нишу дорогих автобусов, и при этом возросла норма прибыли. Иначе говоря, одна «Аврора» и один дорогой КАВЗ-4239 приносят большую прибыль, чем партия дешевых КАВЗ-3976.

Новая ценовая ниша подразумевает новые требования к качеству продукции. Покупатель не простит автобусу за 2,5 млн того, что прощал его предшественнику, стоившему 300 тысяч. Насколько бывшему советскому автозаводу и его новым китайским смежникам удастся решить эту проблему, покажет время.

Статья из журнала "Транспорт & Бизнес"


версия для печати
  
на главную карта сайта
вверх   

© 1992-2017 "МРО "ТЕХИНКОМ" Тел.+7 (495) 974-37-47 mail: mro@techincom.ru     Создание сайта - www.6floor.ru
  

Рейтинг@Mail.ru   Rambler's Top100